Mercedes-Benz CLK GTR
Diseñado en 128 días, homologado mediante un McLaren F1 GTR comprado en secreto, y vendido como el coche de producción más caro del mundo
Por Robert DC · RD CarValue · Junio 2026
Presentación del modelo
Tras el colapso del campeonato DTM en 1996, Mercedes-Benz se encontró sin un escaparate deportivo de primer nivel justo cuando la FIA elevaba la BPR Global GT Series al estatus de campeonato oficial bajo el nombre de FIA GT Championship. La nueva categoría GT1 ya tenía un dominador claro, el McLaren F1 GTR, y un rival directo en desarrollo, el Porsche 911 GT1. Mercedes encargó a su socio de competición AMG construir un coche capaz de plantarles cara a ambos — y el resultado fue, en palabras de la propia marca, casi una máquina de competición pura disfrazada de coche de calle.
El desarrollo completo, desde el primer boceto hasta el coche listo para competir, llevó solo 128 días. Tres figuras clave dirigieron ese proceso bajo una presión enorme de la dirección de Daimler: Norbert Haug, jefe de automovilismo de Mercedes-Benz; Hans-Werner Aufrecht, fundador de AMG; y Domingos Piedade, director del equipo conjunto Mercedes-AMG. Para acelerar el desarrollo, Haug urdió una estratagema poco habitual incluso en el mundo de la competición: a comienzos de 1997, una empresa pantalla creada por Mercedes-Benz Motorsport adquirió de forma encubierta un McLaren F1 GTR, el chasis 11R, al equipo privado francés Larbre Compétition. AMG sustituyó el V12 BMW S70/2 del McLaren por su propio motor y usó el coche como mulo de desarrollo secreto para validar la aerodinámica del CLK GTR antes de que el coche propio existiera siquiera.
La normativa de homologación GT1 exigía un mínimo de 25 unidades de calle por cada coche de competición, pero la FIA, para favorecer la participación de fabricantes, había relajado el calendario: bastaba con completar una sola unidad de calle antes de competir, y el resto de la producción podía completarse hasta doce meses después de terminada la temporada. Mercedes aprovechó ese resquicio hasta el límite. El 1 de abril de 1997, el chasis de competición número 004 se presentó disfrazado de coche de calle ante Gabriel Katringer, responsable de constructores de la FIA, para superar la inspección de homologación, con depósito de combustible de competición, selector de marchas secuencial, motor de carreras y pasos de rueda perfilados, todo ello visible en las fotografías oficiales del expediente de homologación que se conservan hoy. Apenas dos semanas después, el coche compitió en Hockenheim en su especificación real de carreras.
La primera unidad de calle genuina, ya con todas las comodidades necesarias para circular en carretera, no se completó hasta noviembre de 1998, y se mostró públicamente por primera vez en el Salón de Frankfurt de ese año. El resto de la producción de calle, construida conjuntamente por AMG y HWA Engineering, la firma fundada por Hans-Werner Aufrecht tras la adquisición de AMG por parte de Mercedes en 1999, se completó entre finales de 1998 y mediados de 1999, mucho después de que el coche hubiera ganado ya dos campeonatos consecutivos en pista.
El CLK GTR no se diseñó para ser un coche de calle. Se diseñó para ganar carreras, y la versión de calle existió únicamente porque el reglamento de la FIA la exigía. Esa genealogía invertida, de la pista a la carretera, nunca al revés, es la clave de todo lo que hace especial a este coche.
Características técnicas
| Especificación | Mercedes-Benz CLK GTR Straßenversion |
| Código de fábrica | W297 (Coupé/Roadster), desarrollo AMG/HWA |
| Motor | M120 — V12 6,9 L, bielas de titanio, compresión 12:1 |
| Potencia | 612-622 CV según unidad y fuente |
| Par máximo | 730 Nm (539 lb-ft) |
| Motor Super Sport (AMG 7.3L) | 720 CV, 0-100 km/h en 3,6 s |
| Transmisión | Secuencial 6 velocidades, transeje trasero |
| Chasis | Monocasco de fibra de carbono y panel de abeja de aluminio (Lola Cars, UK) |
| Distancia entre ejes | 2.670 mm |
| Frenos delanteros | 355 mm, 4 pistones |
| Frenos traseros | 330 mm, 6 pistones |
| 0-100 km/h | 3,8 s |
| Velocidad máx. | 330 km/h (205 mph) |
| Puertas | Tipo mariposa (dihedral) |
| Unidades de calle | 25 homologadas (20 Coupé + 5-6 Roadster) |
| Unidades Super Sport | 2 conocidas con motor 7.3L de 720 CV |
| Años de producción | 1997 (prototipo), 1998-1999 (serie homologada) |
El chasis del CLK GTR de calle es idéntico al del coche de competición: el mismo monocasco de fibra de carbono y panel de abeja de aluminio, diseñado por AMG y fabricado por la firma británica Lola Cars, con una jaula antivuelco integrada de tubo de acero de 40 mm. La suspensión de doble horquilla con amortiguadores tipo pull-rod actuados mediante varillaje también es compartida con la versión de pista; los únicos añadidos pensados específicamente para uso en carretera fueron el sistema ABS, el control de tracción y la dirección asistida, ausentes en el coche de competición puro.
El motor M120, un V12 de 6,9 litros derivado del bloque utilizado en los Mercedes S y SL de la época pero profundamente modificado con bielas de titanio y una relación de compresión elevada a 12:1, entrega prácticamente la misma potencia en la versión de calle que en el coche de carreras, una rareza dentro del mundo de los homologation specials, donde la versión de competición suele ser sustancialmente más potente que su contrapartida legal. La excepción fue la unidad número 17/25, equipada de fábrica con el nuevo V12 AMG de 7,3 litros que más tarde definiría al Mercedes SL73 AMG y, ya bajo otra marca, al Pagani Zonda: esa configuración, conocida como Super Sport, elevó la potencia hasta 720 CV y el 0-100 km/h a 3,6 segundos, convirtiendo a la versión de calle en más rápida que el propio coche de competición del que derivaba.
¿Por qué es especial?
El CLK GTR es especial porque invierte por completo la lógica habitual de un coche deportivo de calle. No es un coche de carretera al que se le añadieron piezas de competición para homologarlo en una categoría GT, es, literalmente, el coche de competición, con el mínimo de concesiones legales necesarias para poder circular. El propio nombre, CLK, es casi un eufemismo: salvo el frontal, que guarda un vago parecido estético con el cupé CLK de calle del que toma el nombre, el resto del coche no comparte absolutamente nada con ningún modelo de producción de Mercedes.
Formó, junto al McLaren F1 GTR y al Porsche 911 GT1, la llamada “santísima trinidad” del Grupo GT1. Varias publicaciones especializadas han descrito esos tres coches como la edad de oro, o el pináculo, de las carreras de GT de los años noventa. Es una compañía de prestigio extraordinario: muy pocos coches de calle pueden afirmar haber compartido categoría de competición, en pie de igualdad técnica, con el McLaren F1 GTR.
La estratagema del McLaren F1 GTR comprado en secreto para acelerar el desarrollo,y la posterior conversión disfrazada del chasis de competición 004 en aparente coche de calle para superar la inspección de homologación de la FIA el 1 de abril de 1997, son, dentro de la historia del motor de los noventa, uno de los episodios de picaresca de ingeniería más comentados. Mercedes no ocultó del todo esa historia: la documentación oficial de homologación, con las fotografías que delatan el depósito de competición y el selector secuencial bajo la apariencia de coche de calle, se conserva y forma parte hoy del atractivo histórico del modelo entre coleccionistas.
Y es especial porque, en el momento de su lanzamiento al mercado, el CLK GTR de calle fue, según el Libro Guinness de los Récords, el coche de producción más caro del mundo. Ningún otro fabricante había pedido una cifra comparable por un coche legal para circular en 1998, una posición que el CLK GTR mantuvo durante varios años antes de que otros hypercars de homologación, y más tarde los hypercars modernos de edición limitada, le arrebataran ese título.
Palmarés en competición
1997, el título en la temporada de debut
El CLK GTR debutó en el FIA GT Championship el 13 de abril de 1997 en Hockenheim, el circuito “de casa” de Mercedes-AMG. Bernd Schneider logró la pole position en su primera salida, aunque se retiró por problemas de frenos; el coche hermano terminó vigésimo séptimo. Pese a ese tropiezo inicial, el CLK GTR se impuso en seis de las once carreras de la temporada, incluidas las 3 Horas de Sebring y las 3 Horas de Laguna Seca, asegurando tanto el título de constructores como el de pilotos para Bernd Schneider en la primera temporada de existencia del campeonato, un resultado excepcional para un coche que, apenas unos meses antes de la primera carrera, todavía estaba siendo diseñado.
1998, el segundo título y el final de la era CLK GTR
Mercedes-AMG defendió el título de constructores en 1998, con el CLK GTR disputando las dos primeras rondas de la temporada antes de ser sustituido por su evolución, el CLK LM, diseñado específicamente para las 24 Horas de Le Mans. Bernd Schneider, esta vez junto al futuro piloto de Fórmula 1 Mark Webber, logró la última victoria del CLK GTR en el campeonato. El equipo privado Persson Motorsport siguió compitiendo con el CLK GTR durante el resto de la temporada 1998, aunque sin lograr más victorias.
Por qué Mercedes nunca llevó el CLK GTR a Le Mans
A diferencia de su gran rival, el McLaren F1 GTR, el CLK GTR nunca compitió en las 24 Horas de Le Mans. AMG consideró que el V12 del CLK GTR estaba optimizado para los sprints de cuatro horas característicos del FIA GT Championship, no para la resistencia de veinticuatro horas continuas de La Sarthe. En su lugar, Mercedes desarrolló una evolución específica para Le Mans, el CLK LM, con un V8 derivado del motor de los Sauber C9/C11 de Grupo C y una carrocería de techo más bajo, el sucesor natural del CLK GTR, que disputaría y ganaría todas las pruebas del campeonato FIA GT de 1998 antes de que Mercedes cerrara su programa GT1 al final de esa temporada.
Valor de mercado
Precio de salida, 1998
Las unidades de calle del CLK GTR se vendieron originalmente por cifras que oscilaban según la documentación de cada chasis, con un mínimo de referencia documentado de un millón de euros para la unidad número 13/25, la única en configuración de volante a la derecha junto al Roadster número 2, encargada por el Sultán de Brunéi. Según el propio Libro Guinness de los Récords, el CLK GTR era, en el momento de su lanzamiento, el coche de producción más caro jamás vendido por cualquier fabricante.
La curva de revalorización: de los 2 millones a los 10,2 millones de dólares
El mercado del CLK GTR se ha movido en un rango de precios estable y consistentemente alto, propio de un coche con una producción tan extremadamente reducida. Hacia mediados de la década de 2010, ejemplares Coupé estándar se ofrecían en el rango de 1,8 a 2 millones de euros, una cifra que ya reflejaba la escasez del modelo, pero todavía lejos de los resultados que llegarían después.
El 25 de agosto de 2018, RM Sotheby’s vendió un CLK GTR Coupé de 1998 en Monterey por 4.515.000 dólares, una cifra que situó de forma definitiva al modelo en el segmento de los grandes hypercars de coleccionista de los noventa. Cinco años después, el 17 de noviembre de 2023, RM Sotheby’s volvió a sorprender al mercado en su subasta de Las Vegas coincidiendo con el Gran Premio de Fórmula 1: un CLK GTR Roadster de 2002, el tercero de solo seis unidades fabricadas, con apenas 170 km recorridos desde nuevo— se vendió por 10.235.000 dólares, estableciendo el récord absoluto del modelo. En esa misma subasta se ofreció también un Coupé, el séptimo de la serie, con una estimación previa de entre 8 y 9 millones de dólares.
Las unidades Super Sport, con el motor AMG de 7,3 litros y solo dos ejemplares conocidos con esa configuración, son la categoría más escasa dentro de un modelo ya extremadamente raro de por sí. Cuando han aparecido en subasta, como en 2012, cuando RM vendió una unidad Super Sport por 1.100.000 dólares, una cifra que con la revalorización del mercado hoy resultaría considerablemente más alta, lo han hecho a precios que reflejan esa doble escasez de producción y de especificación mecánica.
Precios actuales, Junio 2026
| Versión / estado | Precio actual 2026 |
| CLK GTR Coupé estándar, buen estado, historial documentado | 4.000.000-6.500.000 € |
| CLK GTR Coupé, bajo kilometraje, procedencia excepcional | 6.500.000-9.000.000 € |
| CLK GTR Roadster (6 unidades), cualquier estado documentado | 9.000.000-12.000.000 €+ |
| CLK GTR Super Sport (motor 7.3L, 2 unidades conocidas) | Sin referencia de mercado abierto reciente, estimado 8.000.000 €+ |
El CLK GTR prácticamente no se transacciona en el mercado español ni en el europeo continental de forma abierta, la práctica totalidad de las operaciones documentadas en los últimos años se han producido en subastas americanas de primer nivel (RM Sotheby’s, Sotheby’s Sealed) o en operaciones privadas entre coleccionistas con acceso a la reducidísima oferta mundial de 25 a 28 unidades de calle en total.
Versiones especiales
Coupé Straßenversion, la base de la serie homologada
Las 20 unidades Coupé construidas por la Oficina de Construcción de Vehículos Especiales de AMG y por HWA AG son la base de la serie homologada. Exteriormente casi indistinguibles del coche de competición salvo por un alerón trasero integrado en la propia carrocería en lugar del ala independiente de la versión de pista, incorporan un interior considerablemente más habitable, con tapicería de cuadros escoceses inspirada en los Mercedes de competición de décadas anteriores.
Roadster, solo 6 unidades, sin techo
Tras completar los 20 Coupé, HWA desarrolló una variante descapotable mediante la eliminación del techo, refuerzos adicionales de chasis, un nuevo perfil aerodinámico trasero y un alerón de doble pilar inspirado directamente en el del CLK LM de competición. Solo se fabricaron entre cinco y seis unidades, las fuentes varían entre ambas cifras, lo que convierte al Roadster en la variante más escasa y más cotizada de toda la familia, como confirma el récord absoluto del modelo establecido por esta versión en 2023.
Super Sport, el motor de 7,3 litros
Solo dos unidades conocidas, incluyendo el chasis 17/25, recibieron de fábrica o mediante actualización posterior el V12 AMG de 7,3 litros que más tarde se haría célebre en el Mercedes SL73 AMG. Con 720 CV y un 0-100 km/h de 3,6 segundos, la Super Sport es, paradójicamente, más rápida en aceleración que el propio coche de competición GT1 del que deriva — una rareza casi única entre los homologation specials de la época.
CLK LM, la evolución de un solo propósito
Aunque no es técnicamente una versión del CLK GTR sino su sucesor directo, el CLK LM merece mención dentro de esta familia: con un V8 derivado del Sauber C9/C11 de Grupo C y un perfil de techo más bajo, ganó todas las pruebas del campeonato FIA GT de 1998 en las que compitió. Solo se construyeron dos chasis de la versión de calle homologada, uno de los cuales fue destruido en pruebas de choque, convirtiendo al único superviviente en una de las piezas más raras de toda la era GT1 de Mercedes.
Qué mirar al comprar uno
Autenticidad y documentación, el punto más crítico, sin excepción
- Verificar el número de chasis concreto contra los registros de HWA y AMG, con solo 25 a 28 unidades de calle fabricadas en total, cada chasis tiene una historia documentada e individual que debe coincidir exactamente con la unidad ofrecida
- Confirmar si la unidad es Coupé o Roadster, y si dispone del motor estándar de 6,9 litros o de la rarísima configuración Super Sport de 7,3 litros, la diferencia de valor entre variantes puede superar varios millones de dólares
- Exigir el expediente completo de homologación FIA si está disponible, especialmente en chasis de los primeros números de serie vinculados a la fase de competición de 1997 y 1998
- Verificar la procedencia exacta y el historial de propietarios, dado el perfil de comprador de este modelo, muchas unidades han permanecido casi sin uso desde nuevas, y el kilometraje extremadamente bajo debe quedar acreditado documentalmente
Motor V12 M120 y transmisión secuencial
- Revisar el historial de mantenimiento del motor V12 de 6,9 litros, con especial atención a las bielas de titanio y a la elevada relación de compresión, que exigen un mantenimiento muy especializado
- Comprobar el estado de la transmisión secuencial de seis velocidades y del transeje trasero, componentes de origen puramente competitivo que requieren atención de especialistas certificados en el modelo
- Ninguna operación con un CLK GTR debería cerrarse sin una inspección física completa por un especialista certificado en Mercedes-AMG de competición histórica, la complejidad mecánica de este coche, heredada directamente de un proyecto de carreras GT1, no tiene comparación con ningún Mercedes de calle convencional de la época
Chasis de fibra de carbono y sistemas de freno
- Inspeccionar el monocasco de fibra de carbono y panel de abeja de aluminio en busca de cualquier daño estructural, dado que la reparación de este tipo de chasis exige técnicas y materiales muy distintos a los de una carrocería convencional
- Verificar el estado de los discos y pinzas de freno de competición, sobredimensionados respecto a cualquier coche de calle convencional de la época y con un coste de sustitución acorde a su origen
INSPECCIÓN OBLIGATORIA: El CLK GTR es, en esencia, un coche de competición GT1 con homologación legal mínima para circular. Su complejidad mecánica y estructural no tiene equivalente entre los hypercars de calle convencionales de los años noventa. Ninguna operación debería cerrarse sin inspección física completa por un especialista certificado en Mercedes-AMG de competición histórica y sin verificación directa de la documentación de chasis con HWA o Mercedes-Benz Classic.
Potencial de revalorización
El CLK GTR ha mostrado una de las trayectorias de revalorización más consistentes de todo el segmento de hypercars de homologación de los noventa, sin las fases de estancamiento que sí han afectado a otros modelos de la misma época. El salto de los 4.515.000 dólares de 2018 a los 10.235.000 dólares de 2023 para variantes distintas, Coupé y Roadster respectivamente, ilustra tanto la revalorización general del modelo como la prima creciente que el mercado asigna a la escasez extrema del Roadster.
La pertenencia del CLK GTR a la “santísima trinidad” del GT1, junto al McLaren F1 GTR y al Porsche 911 GT1, sigue siendo el principal motor narrativo de su revalorización. A medida que el McLaren F1 ha ido estableciendo récords cada vez más espectaculares en subasta, el CLK GTR, su rival directo en pista, con un palmarés de campeonato que el propio McLaren F1 GTR nunca logró igualar en el campeonato FIA GT, se beneficia de esa comparación constante, incluso cotizando todavía muy por debajo del McLaren en términos absolutos.
La extrema escasez de producción, entre 25 y 28 unidades de calle en total, repartidas entre Coupé, Roadster y las rarísimas Super Sport, es el factor estructural que sostiene esta trayectoria a largo plazo. A diferencia de otros homologation specials de la época, prácticamente ninguna unidad del CLK GTR circula con regularidad ni cambia de manos con frecuencia, lo que limita de forma severa la oferta disponible en cualquier ventana de tiempo dada.
Horizonte a 5-10 años: un Coupé en buen estado con historial documentado que hoy se sitúa en 4-6,5 millones de euros tiene un recorrido razonable hacia los 7-9 millones. Los Roadster, dada su escasez de solo cinco o seis unidades, tienen argumentos sólidos para seguir batiendo récords del modelo cada vez que uno de ellos aparece en el mercado abierto, algo que, dada su rareza, ocurre con muy poca frecuencia.
Por qué incluirlo en la colección
Porque es, probablemente, el ejemplo más puro que existe de coche de competición GT1 con homologación legal mínima. A diferencia de otros homologation specials de la misma era, que parten de un coche de calle y lo radicalizan para la pista, el CLK GTR siguió el camino inverso desde el primer boceto: se diseñó como máquina de carreras y se adaptó, con las concesiones mínimas exigidas por el reglamento, para poder circular por carretera.
Porque su palmarés deportivo es real, verificable y de primer nivel: dos campeonatos consecutivos de constructores en el FIA GT Championship, con un título de pilotos para Bernd Schneider en la temporada de debut del propio campeonato. Pocos coches de calle pueden presentar un historial competitivo tan inmediato y tan documentado entre el inicio del proyecto y la conquista del título.
Porque la escasez es extrema y verificable chasis a chasis: entre 25 y 28 unidades de calle en total, repartidas entre Coupé, Roadster y las dos únicas Super Sport conocidas. Esa transparencia documental, sumada al expediente de homologación de la FIA que se conserva para cada unidad, es exactamente el tipo de trazabilidad que un comprador serio busca antes de considerar cualquier activo de este nivel como inversión a largo plazo.
Y porque, junto al McLaren F1 GTR y al Porsche 911 GT1, sus dos grandes rivales de la “santísima trinidad” del GT1, con el Porsche 959 y el Ferrari F40 ya presentes en RD CarValue como referencia de la generación anterior de hypercars, el CLK GTR completa uno de los grandes capítulos de la historia reciente del motor: la edad de oro de las carreras de GT de los años noventa, condensada en un puñado de coches que hoy se cuentan entre los más cotizados del mundo.
Opinión personal
El Mercedes CLK GTR está, como el F40 y el 959, completamente fuera del rango de operaciones de RD CarValue por precio, y soy plenamente consciente de ello. Pero si esos dos coches de los ochenta representan la transición de la competición de Grupo B hacia la calle, el CLK GTR representa algo todavía más radical: un coche que nunca dejó de ser, en esencia, una máquina de carreras, y que solo aceptó la mínima concesión legal necesaria para poder llamarse coche de calle.
Lo que más me interesa del CLK GTR es la honestidad de su origen. No hay ninguna narrativa de marketing que disfrace el hecho de que este coche se diseñó para ganar carreras, y que la versión de calle fue, durante buena parte de su desarrollo, casi una ocurrencia tardía obligada por el reglamento. Esa honestidad, incluso con la picaresca de la homologación disfrazada incluida, es exactamente el tipo de coherencia entre propósito y producto que más valoro al evaluar cualquier coche, sea un hypercar de varios millones o un E30 de mi propio garaje.
El problema real del mercado del CLK GTR hoy es la combinación de su rareza extrema con la complejidad mecánica heredada directamente de un proyecto de competición GT1. Verificar el historial completo de un chasis con solo 25 a 28 ejemplares en circulación, y evaluar correctamente componentes que ningún Mercedes de calle convencional de la época comparte, exige el acceso a una red de especialistas todavía más reducida que la que rodea a otros hypercars clásicos.
No está ni estará en mi garaje, igual que el F40 y el 959. Pero entender por qué un coche diseñado en 128 días, con un mulo de desarrollo comprado en secreto a un rival, terminó siendo el coche de producción más caro del mundo y hoy cotiza por encima de los diez millones de dólares, es otro de esos ejercicios de criterio que ayudan a entender mejor qué combinación de factores, escasez, palmarés, honestidad de propósito, sostiene de verdad el valor de un coche con el paso de las décadas.
RD CarValue · rdcarvalue.com · @rdcarart
Ficha elaborada con datos de mercado verificados en RM Sotheby’s, Wikipedia, Hagerty Media, Supercar Nostalgia y fuentes especializadas en GT1 histórico — Junio 2026.
