Nissan GT-R R35
La bestia del siglo XXI
El superdeportivo que democratizó el rendimiento de 7 minutos en Nürburgring y que acaba de cerrar 18 años de producción como leyenda activa
Por Robert DC · RD CarValue · Junio 2026
Presentación del modelo
La historia del R35 comienza, como la del R32, con una negativa. Cuando Carlos Ghosn, el director general que había llegado a Nissan en 1999 para salvar a la empresa de la quiebra y que en ese proceso también había forzado la cancelación del R34, pidió en el año 2000 a Kazutoshi Mizuno que liderara el desarrollo del siguiente GT-R, Mizuno rechazó el encargo. Su respuesta directa, documentada y repetida en múltiples entrevistas, fue: “No puedo hacer un coche de clase mundial con esta plataforma”, refiriéndose a la plataforma FM (Front Midship) del Infiniti G35, que era la base que Ghosn le proponía. Era el mismo Mizuno que había diseñado el R34. No estaba dispuesto a comprometer el sucesor.
Ghosn cedió. En noviembre de 2003 entregó a Mizuno el control técnico y mecánico completo del proyecto y le dio autoridad para construir la plataforma que necesitara. Mizuno había construido entre tanto, en abril de ese año, un prototipo basado en una versión avanzada de la FM a la que llamó Premium Midship (PM), más rígida, con el motor más retrasado y el transeje trasero reposicionado. Presentó ese prototipo disfrazado de Infiniti G35 para no revelar el proyecto, y a partir de ese momento tuvo todo el respaldo de la empresa. En enero de 2004 comenzó oficialmente el desarrollo del R35 con un equipo dedicado y un prototipo a escala real. El equipo de desarrollo incluyó, según reveló Mizuno públicamente en 2024, una proporción mayoritaria de ingenieros procedentes de la división de camiones de Isuzu, no de la división de coches de pasajeros. “Eran prácticamente novatos cuando se trataba de desarrollar supercars”, escribió Mizuno. “Pero gracias a un trabajo en equipo fuerte y una determinación de lograr sus objetivos, lo consiguieron”.
El prototipo de desarrollo se probó extensamente en el Nürburgring y en el Sendai Hi-Land Raceway en Japón, acumulando más de 3.000 km de vueltas por sesión, equivalente a 400.000 km en carretera pública, durante cinco años de desarrollo. Ghosn entró personalmente en uno de los test en Sendai, comparando el prototipo directamente contra un Porsche 911 Turbo. Al final de la sesión, según la documentación de Nissan, felicitó al equipo por haber construido el coche como ellos querían. El R35 debutó en el Salón de Tokio de octubre de 2007 y comenzó su producción en diciembre de ese mismo año en la planta de Tochigi, aproximadamente 100 km al norte de Tokio.
Lo que distinguía al R35 de todos los GT-R anteriores era una decisión de negocio tan radical como la técnica: por primera vez en la historia, el GT-R se vendería en todo el mundo de forma oficial, no solo en Japón y en mercados selectos de importación. El slogan del proyecto era “Un superdeportivo para cualquiera, en cualquier lugar, en cualquier momento”. El precio de lanzamiento americano de 69.850 dólares para el año modelo 2009, significativamente más bajo que el de rivales con prestaciones comparables, era la expresión comercial de esa democracia de rendimiento. La frase que más repetía la prensa de la época, especialmente Top Gear, era siempre la misma: nada que costara este precio era capaz de hacer lo que hace el R35.
La producción del R35 se extendió durante 18 años, la vida productiva más larga de cualquier GT-R de la historia. El último ejemplar salió de la línea de montaje de Tochigi el 26 de agosto de 2025: un Premium T-Spec en Midnight Purple con llantas doradas, destinado a un cliente en Japón. Nissan produjo aproximadamente 48.000 unidades en total, con cada motor VR38DETT ensamblado a mano por uno de solo nueve “Takumi”, maestros artesanos cuyo nombre queda inmortalizado en una placa unida al motor de cada coche.
El R35 no es el GT-R más puro ni el más crudo. Es el GT-R más competente, el más refinado y el que más abiertamente admitió que quería ser el superdeportivo más accesible del mundo, y cumplió esa promesa de forma tan aplastante que durante años fue imposible encontrar nada en su rango de precio que lo igualara en la pista.
Características técnicas
| Especificación | CBA-R35 (2007-2011) | DBA-R35 (2012-2016) | 4BA-R35 (2017-2025) |
| Motor | VR38DETT V6 3,8L biturbo | VR38DETT revisado | VR38DETT revisado |
| Potencia base | 480 PS (473 hp) a 6.400 rpm | 530-545 PS | 550-570 PS |
| Potencia Nismo | 485 PS (lanzamiento) | 600 PS | 600 PS (GT3 turbos 2020+) |
| Par máximo | 588 Nm a 3.200-5.200 rpm | 632 Nm | 637 Nm |
| Transmisión | GR6Z30A DCT 6 vel. — transeje trasero | GR6Z30A rev. | GR6Z30A rev. |
| Tracción | ATTESA E-TS Pro — AWD activo | ATTESA E-TS Pro | ATTESA E-TS Pro |
| Plataforma | PM (Premium Midship) — nueva de cero | PM | PM |
| Frenos | Brembo 380mm del. 6 pistones / 380mm tra. 4 pistones | Brembo ampliados | Brembo ampliados |
| Suspensión | Bilstein activa — desarrollada por Mizuno | Bilstein rev. | Bilstein rev. |
| Ensamblaje motor | 9 Takumi maestros artesanos — nombre en placa del motor | ídem | ídem |
| 0-100 km/h | ~3,5 s (2007) | ~2,7-3,0 s (según versión) | ~2,7 s |
| 0-60 mph (Edmunds, 2009) | 3,3 s — «más rápido que cualquier coche que hayamos probado» | — | — |
| Récord Nürburgring (2007, damp) | 7:38.54 — primera vuelta de desarrollo | — | — |
| Récord Nürburgring (2008, dry) | 7:29.03 — Toshio Suzuki, cliente de serie | — | — |
| Récord Nürburgring (2012) | 7:18 — versión 2013 | — | — |
| Producción total | ~48.000 (2007-2025, todas las versiones) |
El VR38DETT no es simplemente un bloque de motor de producción al que se le han añadido turbos. Es un motor diseñado desde cero para el R35, basado en la familia VQ que Mizuno había querido usar en el R34 pero no había podido por la crisis financiera de Nissan en 1998, la misma crisis que había forzado la llegada de Ghosn. La arquitectura V6 de ángulo estrecho permite un centro de gravedad más bajo que cualquier seis cilindros en línea, y el posicionamiento del motor completamente detrás del eje delantero, la razón por la que Nissan llama al layout “front-midship”, contribuye a la distribución de peso de 53:47 que define el comportamiento del coche.
La transmisión GR6Z30A de doble embrague montada como transeje en el eje trasero, no acoplada al motor delante como en cualquier otro coche convencional, es otro de los elementos que hacen al R35 mecánicamente extraordinario. Al separar la transmisión del motor y montarla en el eje trasero junto al diferencial, Nissan consiguió redistribuir masa de forma favorable para el manejo y también liberó espacio para el motor y los sistemas de refrigeración delanteros. Es la primera vez que un coche de tracción total adoptó esta arquitectura en producción en serie, y todavía hoy pocos coches del segmento han replicado esa solución.
¿Por qué es especial?
El R35 es especial porque hizo algo que ningún coche había hecho antes de 2007 en el mercado de los superdeportivos: demostrar que el rendimiento de clase mundial, tiempos de Nürburgring por debajo de los 7:30, aceleraciones de 0-100 en menos de 3,5 segundos, estabilidad a 300 km/h, no tenía que costar medio millón de dólares. El precio de lanzamiento americano de 69.850 dólares para el primer modelo de 2009 situaba al R35 en el mismo rango que un BMW M3 bien equipado o un Porsche 911 Carrera S, pero con prestaciones que en ese momento solo alcanzaban coches de dos o tres veces ese precio.
La prueba de Edmunds con el primer R35 vendido a un cliente en Japón es uno de los documentos más citados de la historia del automóvil moderno: 3,3 segundos de 0-97 km/h. “Fue el coche más rápido que hayamos probado jamás”, escribió la publicación en 2007. Ese resultado, con un coche de 70.000 dólares que había comprado un cliente normal en un concesionario japonés, no un prototipo preparado para la ocasión, redefinió las expectativas de lo que el dinero podía comprar en el segmento de los deportivos de altas prestaciones y obligó a todos los fabricantes europeos de referencia a recalibrar sus respuestas.
Es especial también por la forma en que evolucionó durante sus 18 años de producción. Mientras la mayoría de superdeportivos de lanzamientos similares necesitaron sustituirse por nuevas generaciones para seguir siendo competitivos, el R35 se fue actualizando de forma continua, nuevos mapas de ECU, turbos más grandes, frenos mejorados, nuevas suspensiones, hasta convertirse en un coche sustancialmente diferente al original sin haber cambiado su identidad fundamental. La potencia pasó de 480 CV en 2007 a 570 CV en la versión final estándar y 600 CV en la Nismo, mientras el precio se multiplicó por un factor de 2,5 a 3 en el mismo periodo.
Y es especial porque cada VR38DETT fue ensamblado a mano por uno de solo nueve Takumi, maestros artesanos cuyo nombre aparece en una placa unida al bloque del motor de cada coche que fabricaron. En 18 años y 48.000 coches, esos nueve nombres han aparecido en todos y cada uno de los motores producidos. Esa combinación de producción en volumen relativo con artesanía individualizada es prácticamente única en la historia del automóvil moderno de altas prestaciones, y habla del nivel de orgullo de fabricación que Nissan quiso comunicar con el R35.
Palmarés en competición
FIA GT1 World Championship 2011 y 2012, campeón del mundo
La versión GT1 del R35, desarrollada por Nissan y preparada por los equipos participantes bajo especificación de clase, ganó el campeonato mundial FIA GT1 en 2011 y 2012, con los pilotos Michael Krumm y Lucas Luhr llevándose el título. Es el palmarés de más alto nivel en campeonato del mundo que el R35 ha acumulado en sus 18 años de vida, un resultado que confirma que la plataforma PM no solo era válida para el mercado masivo de superdeportivos sino para la competición de primer nivel.
Super GT GT50, el regreso de Nissan a la categoría reina japonesa
El GT-R Nismo GT500, la versión de competición del R35 adaptada para el Super GT, ha sido la herramienta de Nissan en la máxima categoría del campeonato japonés desde 2008. Con el motor FIA GT500 completamente diferente al VR38DETT de calle (un V6 biturbo de 2,0 litros adaptado a la normativa de la clase), ha logrado victorias de carrera regulares, confirmando la capacidad de la plataforma base para generar un coche de competición competitivo en la categoría.
Dominio en GT3, el R35 más exitoso en las 24 Horas de Nürburgring y Spa
El GT-R Nismo GT3 ha sido uno de los coches más exitosos y más usados en las series GT3 de todo el mundo desde su homologación en 2012. En las 24 Horas de Nürburgring ha logrado múltiples podios de clase, y en el Blancpain GT Series (ahora GT World Challenge Europe) ha competido de forma consistente con resultados destacados. La robustez del motor VR38DETT bajo condiciones de endurance ha sido uno de los argumentos de marketing más efectivos de Nissan con este programa.
El récord de Nürburgring, cómo mejoró a si mismo en cinco años
El historial de tiempos del R35 en la Nordschleife es una demostración práctica de la filosofía de evolución continua: 7:38 en condiciones de pista húmeda en 2007 (primera vuelta de desarrollo), 7:29.03 en pista seca con Toshio Suzuki al volante de un coche de especificación de cliente en 2008, 7:26 en 2009, y 7:18 con la versión 2013 en octubre de 2012. Cinco años de mejoras continuas sobre el mismo chasis base, con tiempos que seguían batiendo a rivales nuevos de precio muy superior. Ese historial es una de las mejores demostraciones del valor del programa de mejora continua que Nissan aplicó al R35 durante toda su vida.
Valor de mercado
Precio de salida, 2007-2025
El R35 GT-R se lanzó en el mercado americano para el año modelo 2009 a un precio de 69.850 dólares, un posicionamiento deliberadamente agresivo para un coche con prestaciones de superdeportivo de 150.000 dólares. A lo largo de sus 18 años de producción, el precio escaló de forma sostenida: los modelos de 2020-2024 comenzaban en torno a los 100.000 dólares para la versión base y 210.000 dólares para el Nismo, más del triple del precio de lanzamiento original en dólares corrientes. Esa escalada de precio durante la producción activa es por sí sola un indicador de cómo evolucionó la percepción de valor del modelo.
Un mercado con dos velocidades muy distintas
El mercado del R35 hoy muestra una bifurcación muy clara entre las primeras generaciones CBA (2007-2011), que ya han sufrido una depreciación considerable desde su precio de origen, y las generaciones más recientes 4BA (2017-2025), cuyo valor se mantiene próximo o por encima del precio de etiqueta original para las versiones de menor producción. Esa bifurcación es exactamente lo que define al R35 como caso de estudio: no es un coche que haya tenido una trayectoria de revalorización simple, sino un modelo con múltiples segmentos que se comportan de forma radicalmente distinta.
El dato de mercado más relevante para el R35 hoy es el máximo documentado: 414.975 dólares para un Nissan GT-R Nismo de 2024, vendido el 8 de enero de 2026 en Classic.com. Esa cifra, que cuadruplica el precio de los primeros CBA-R35 del mercado de segunda mano, confirma que la última generación del Nismo, con su producción extremadamente limitada y su motor de 600 CV con turbos de especificación GT3, ha entrado directamente en territorio de coleccionismo serio antes incluso de que el modelo terminara su producción. El precio medio de los 4BA-R35 es de 162.646 dólares, mientras que el de los DBA-R35 (2012-2016) es de 93.906 dólares. Los primeros CBA-R35 de 2007-2010 en buen estado pueden encontrarse actualmente en el rango de 55.000-85.000 dólares, con el mínimo documentado en 42.500 dólares para un 2014 con alto kilometraje en agosto de 2024.
Precios actuales — Junio 2026
| Versión / año modelo | Precio actual 2026 |
| CBA-R35 base (2007-2011) — alto km, condición correcta | 40.000-65.000 € |
| CBA-R35 / DBA-R35 — buen estado, historial documentado | 65.000-95.000 € |
| DBA-R35 Nismo (2013-2016) — buen estado documentado | 120.000-180.000 € |
| 4BA-R35 base (2017-2024) — buen estado, historial Nissan | 130.000-180.000 € |
| 4BA-R35 Track Edition / T-Spec — bajo km, documentado | 180.000-280.000 € |
| 4BA-R35 Nismo (2017-2024) — documentado, bajo km | 200.000-380.000 € |
| Últimas unidades (2024-2025) Premium T-Spec — como nuevas | 300.000-450.000 €+ |
| GT-R 50 by Italdesign (50 uds., 710 CV) — documentado | 700.000-1.000.000 €+ |
Con el fin de la producción en agosto de 2025 y la noticia de que el R36 no llegará antes de 2030 según declaraciones de Nissan North America, el R35 ha pasado de modelo actualmente en producción a modelo descontinuado en el espacio de unos meses — la transición que históricamente marca el inicio de la corrección de precio alcista para los modelos bien documentados. Las últimas unidades vendidas con pocos kilómetros y documentación Nissan completa tienen argumentos sólidos para protagonizar esa corrección en los próximos años.
Versiones especiales
GT-R Premium y Track Edition, la base de la gama y su orientación deportiva
El Premium fue la especificación de mayor volumen de ventas de toda la gama, combinando las prestaciones completas del R35 con un equipamiento de confort relativamente amplio. El Track Edition, disponible en los últimos años de producción, añadía la suspensión Nismo, frenos de mayor tamaño y ajustes de calibración orientados exclusivamente al uso en circuito, a un precio inferior al Nismo completo.
GT-R Nismo (2014-2024), la versión de competición para la calle
La especificación más extrema de la gama regular, con 600 CV gracias a turbos de mayor tamaño (los de la última generación Nismo proceden directamente de los coches de carreras GT3), componentes internos del motor equilibrados individualmente con mayor precisión, suspensión Nismo específica y kit aerodinámico de carbono. Es la variante de mayor precio y mayor cotización de toda la familia R35 estándar, con el récord documentado de 414.975 dólares para una unidad de 2024 vendida en enero de 2026.
GT-R T-Spec, la edición de alta especificación de cierre
Introducida en los últimos años del modelo como la especificación más completa fuera del Nismo, con pintura Midnight Purple exclusiva entre otras opciones, equipamiento premium y producción muy limitada. El último R35 fabricado, el que cerró la producción en agosto de 2025, era un T-Spec en Midnight Purple, convirtiendo a esta especificación en la que quedará asociada al cierre de la saga.
GT-R 50 by Italdesign (50 unidades, 710 CV)
El proyecto más extremo construido sobre la base del R35: una carrocería completamente nueva diseñada por Italdesign para conmemorar el 50º aniversario tanto de Nissan GT-R como de la propia Italdesign en 2019. Motor VR38DETT llevado a 710 CV mediante modificaciones específicas. Solo 50 unidades a un precio de salida de aproximadamente 900.000 euros. Sin el ADN visual del R35, con toda su mecánica. Es, dentro del universo R35, el equivalente conceptual al GT-R LM del R33, un objeto extraordinariamente raro que cotiza en una dimensión de precio completamente diferente al resto de la familia.
Las tres generaciones internas: CBA, DBA y 4BA
A efectos prácticos de mercado, el R35 se divide en tres familias bien diferenciadas: CBA-R35 (2007-2011, fácilmente reconocibles por el frontal original y el interior básico), DBA-R35 (2012-2016, con primer rediseño frontal, mayor potencia y Nismo disponible) y 4BA-R35 (2017-2025, con el frontal más agresivo, mayor potencia base y la última generación del Nismo con turbos GT3). Esas tres generaciones tienen niveles de cotización completamente distintos y un comprador serio debe saber distinguirlas antes de acercarse al mercado.
Qué mirar al comprar uno
Verificar la generación y el historial de actualizaciones
- Confirmar con precisión qué generación es, CBA, DBA o 4BA, y en qué año modelo se produjo; las diferencias de potencia, suspensión y calibración son sustanciales entre generaciones y no siempre son visibles externamente
- Revisar el historial de las actualizaciones de software y de los kits de mejora opcionales de Nissan — el R35 fue objeto de numerosas actualizaciones gratuitas y de pago a lo largo de su vida productiva, y su historial afecta al nivel real de prestaciones del coche concreto
- En versiones Nismo, verificar que los turbos son los correctos para la especificación del año, la Nismo de 2020 en adelante lleva turbos de especificación GT3 que son distintos a los de las Nismo anteriores
Motor VR38DETT — robusto pero no invulnerable
- Verificar el historial de mantenimiento del motor con los intervalos y el aceite correctos, el VR38DETT es notablemente robusto pero sus componentes de precisión de artesanía manual requieren mantenimiento específico
- Revisar el estado de los turbos y del sistema de refrigeración en unidades que hayan sido sometidas a sesiones prolongadas de circuito sin los intervalos de refrigeración correctos
- En unidades modificadas con más potencia, verificar que los componentes internos del motor se hayan reforzado de forma proporcional, el VR38DETT tiene un margen de potencia significativo sobre sus 480-570 CV de serie, pero no es infinito
Transmisión DCT y sistema ATTESA
- Verificar el estado de la transmisión DCT, a diferencia de las cajas manuales convencionales, la DCT del R35 requiere intervalos de cambio de fluido específicos que muchos propietarios omiten
- Comprobar el funcionamiento del sistema ATTESA E-TS Pro con una prueba en conducción real, cualquier comportamiento irregular bajo aceleración o en esquinas apunta a un problema en el sistema de gestión electrónica o en los acoplamientos del AWD
RECOMENDACIÓN: El R35 es el GT-R con mayor disponibilidad de talleres especializados y de repuestos en el mercado europeo gracias a su venta oficial en el continente. Sin embargo, sus componentes de precisión, especialmente la DCT trasera y el sistema ATTESA, exigen talleres certificados por Nissan para cualquier intervención seria. Para unidades por encima de 100.000 €, se recomienda diagnóstico electrónico completo del sistema ATTESA y revisión de fluido de la DCT antes de cerrar la compra.
Potencial de revalorización
El R35 acaba de cruzar el umbral entre “superdeportivo moderno en producción” y “superdeportivo moderno descontinuado”, el punto en que históricamente comienza la corrección de precio alcista para los modelos que han acumulado relevancia histórica durante su vida productiva. El cierre de la producción en agosto de 2025 y la declaración de Nissan de que el R36 no llegará antes de 2030 crean un vacío de sucesor de al menos cinco años que invariablemente aumenta la atención sobre las últimas unidades del modelo anterior.
Las unidades 4BA-R35 Nismo de los últimos años (2022-2025), especialmente en especificaciones limitadas como el T-Spec, son las que tienen mayor potencial de revalorización inmediata. El precedente es claro: el resultado de 414.975 dólares para un Nismo de 2024 vendido en enero de 2026, apenas meses después del fin de la producción, es la señal de que el mercado ya está recalibrando hacia arriba para las piezas más raras. El GT-R 50 by Italdesign, con sus 50 unidades y 710 CV, ya opera en una dimensión de precio completamente diferente.
Las primeras generaciones CBA-R35 (2007-2011) presentan el perfil opuesto: depreciadas desde su precio de origen, con abundante oferta en el mercado de segunda mano y todavía suficientemente comunes para no despertar el interés del coleccionismo puro. Sin embargo, a medida que el R36 se acerque y el R35 gane reconocimiento histórico retrospectivo, como “el GT-R que democratizó el rendimiento de clase mundial durante 18 años”, los primeros modelos del año 2007-2008 en condición original bien preservada empezarán a mostrar un atractivo diferente: son los primeros de la historia del modelo, con la misma lógica que los primeros años de producción de cualquier clásico moderno.
Horizonte a 5-10 años: los Nismo de última generación bien documentados tienen argumentos para superar de forma consistente los 400.000-500.000 euros en el mercado europeo. Los primeros CBA-R35 de 2007-2008 en estado original impecable tienen potencial de revalorización del 40-80% desde los niveles actuales una vez se complete el reconocimiento histórico del modelo. La mayor oportunidad en el segmento de presupuesto accesible está en los DBA-R35 Premium de 2012-2016, todavía en el rango de 65.000-95.000 euros y con posición histórica sólida como la generación intermedia del modelo más relevante de Nissan en 20 años.
Por qué incluirlo en la colección
Porque es el coche que demostró, de forma más aplastante que ningún otro superdeportivo de la historia moderna, que el rendimiento de clase mundial podía venderse a precio de deportivo de gama alta. Esa demostración, documentada con el primer test de Edmunds, con los tiempos de Nürburgring de 2007-2012, con los resultados de comparativa tras comparativa en la prensa especializada mundial, es un logro que ningún fabricante europeo ha podido replicar en la misma escala precio-prestaciones antes ni después del R35.
Porque acaba de cerrar su producción, lo que convierte a las últimas unidades bien preservadas en objetos con el mismo estatus que tienen los últimos ejemplares de cualquier modelo legendario en el momento de su cierre, y con la ventaja adicional de que el reconocimiento de ese estatus todavía no ha terminado de capitalizarse en el precio de la mayoría de especificaciones.
Porque tiene un palmarés de motorsport genuino, campeonato del mundo FIA GT1 en 2011 y 2012, presencia continua en Super GT y GT3 durante toda su vida productiva, que va más allá del mito y se apoya en resultados verificables.
Y porque completa la trilogía completa del GT-R moderno en RD CarValue: R32, R33 y R34 ya tienen sus fichas, y el R35 cierra la saga GT-R de una generación completa de ingeniería nipona, desde el debut de Mizuno con el R34 hasta su obra maestra con el R35, que no tiene equivalente en ningún otro fabricante del mundo en ese periodo de tiempo.
Opinión personal
El R35 es, dentro del catálogo de RD CarValue, el único modelo que conozco bien desde la perspectiva de propietario de lo que es el motor que lo define, el VR38DETT, sin haber conducido el coche en sí. El motor de mi 135i es el N54, el que Mizuno quería usar en el R34 y no pudo. El VR38DETT es lo que Mizuno construyó cuando finalmente tuvo la libertad y el presupuesto para hacer lo que él quería. Hay una línea de historia directa, aunque solo sea narrativa, entre los dos motores.
Lo que más me interesa del R35, desde la óptica de RD CarValue y del proyecto de dealer que construyo, es la posición en la que se encuentra ahora mismo: descontinuado desde agosto de 2025, sin sucesor hasta 2030 como mínimo, con las últimas unidades todavía en circulación en el mercado de segunda mano a precios que no han terminado de reflejar ese cierre. Es exactamente el tipo de ventana que el proyecto a largo plazo que construyo necesita aprender a identificar y a actuar en consecuencia, aunque en el caso del R35, los precios de entrada todavía están fuera del rango de operación realista para el momento del proyecto en el que me encuentro.
La ironía del R35, que me parece importante señalar, es que el coche que Mizuno construyó después de que Nissan le rechazara el V6 para el R34, el mismo R34 que yo tengo guardado en el garaje, resultó ser no solo el mejor GT-R de la historia sino el superdeportivo más influyente del siglo XXI en términos de relación precio-prestaciones. El R34 que yo guardo debe parte de su valor simbólico al reconocimiento que el R35 le dio a toda la saga GT-R al probarle al mundo que Nissan podía construir algo genuinamente extraordinario cuando se lo proponía.
No está ni estará en mi garaje en el corto o medio plazo, los precios ya están en una dimensión diferente. Pero entender por qué el R35 vale lo que vale, y cómo funciona la mecánica de precio de un superdeportivo recién descontinuado con sucesor anunciado para dentro de cinco años, es exactamente el tipo de ejercicio que prepara para las operaciones más modestas del mundo real que construyen, paso a paso, el proyecto de dealer que tengo como objetivo a largo plazo.
RD CarValue · rdcarvalue.com · @rdcarart
Ficha elaborada con datos de mercado verificados en Classic.com, Nissan Motor Corporation (comunicado oficial de fin de producción agosto 2025), NamuWiki, The Drive, Top Gear, Carbuzz y Wikipedia — Junio 2026.
