Renault 5 Turbo
La locura francesa que metió un motor en el maletero y ganó el rally.
Por Robert DC · RD CarValue · Junio 2026
Presentación del modelo
En 1980, Renault hizo algo que ningún fabricante generalista había hecho antes con tanta radicalidad: cogió su utilitario más vendido, le arrancó los asientos traseros, instaló un motor turbo en posición central trasera, ensanchó la carrocería hasta hacerla irreconocible, y lo vendió como coche de calle homologado para el rally. El resultado fue el Renault 5 Turbo.
No era una versión deportiva del Renault 5. Era otro coche completamente distinto que usaba la carrocería del 5 como punto de partida y lo transformaba en algo radicalmente diferente. El motor delantero del 5 estaba en el maletero. Las aletas traseras eran el doble de anchas que las originales. Los pasos de rueda eran piezas nuevas diseñadas exclusivamente para este modelo.
El Renault 5 Turbo ganó el Campeonato de Europa de Rally en 1981 y fue la base del programa de Grupo B que Renault desarrolló a principios de los ochenta. Pero más que los resultados deportivos, lo que define al R5 Turbo es el concepto: la idea de que un utilitario podía convertirse en un superdeportivo de carreras sin perder su identidad visual original.
Se fabricaron aproximadamente 1.690 unidades del Renault 5 Turbo 1 entre 1980 y 1982, y unas 3.167 del Turbo 2 entre 1983 y 1986. En total algo menos de 5.000 unidades en todas las versiones, una cifra pequeña para un coche de producción en serie, y que hoy se ha reducido considerablemente por accidentes, deterioro y el uso intensivo en competición que recibió una parte importante de la producción.
El Renault 5 Turbo es el precursor directo del Clio V6. Treinta años antes de que Renault repitiera el concepto con el V6, ya lo habían inventado con el 5. Y la historia juzga siempre mejor al que lo hizo primero.
Características técnicas
| Especificación | R5 Turbo 1 (1980-1982) | R5 Turbo 2 (1983-1986) |
| Motor | Cléon-Fonte 1.397 cc turbo, 4 cil. | Cléon-Fonte 1.397 cc turbo, 4 cil. |
| Potencia | 160 CV a 6.000 rpm | 160 CV a 6.000 rpm |
| Par máximo | 210 Nm a 3.250 rpm | 210 Nm a 3.250 rpm |
| Turbo | Garrett T3 | Garrett T3 (recalibrado) |
| Posición motor | Central trasero, MR | Central trasero, MR |
| Transmisión | Manual 5 velocidades | Manual 5 velocidades |
| Tracción | Trasera pura, RWD | Trasera pura, RWD |
| Peso | 970 kg | 980 kg |
| 0-100 km/h | 6,9 s | 7,0 s |
| Velocidad máx. | 200 km/h | 200 km/h |
| Anchura total | 1.750 mm (vs 1.543 mm del 5 estándar) | 1.750 mm |
| Suspensión | Doble triángulo en los 4 ejes, específica | Doble triángulo, recalibrada vs T1 |
| Frenos | Discos ventilados en los 4 ejes | Discos ventilados en los 4 ejes |
| Fabricación | Alpine, fábrica Dieppe | Alpine, fábrica Dieppe |
| Unidades producidas | ~1.690 | ~3.167 |
| Años de producción | 1980-1982 | 1983-1986 |
La diferencia fundamental entre el Turbo 1 y el Turbo 2 no está en las cifras técnicas, que son casi idénticas, sino en la filosofia de construcción. El Turbo 1 se fabrica con materiales premium: interior con cuero, panel de instrumentos de alta calidad, detalles de acabado que lo acercan al GT de lujo. El Turbo 2 simplifica el interior para reducir peso y coste, acercándolo más a la herramienta de pista.
Ambas versiones se fabricaron íntegramente en la fábrica de Alpine en Dieppe, la misma que producía los Alpine A110 y A310. Esa conexión directa con Alpine no es anecdotótica: la mecánica, la suspensión y la filosofía de fabricación del R5 Turbo tienen más en común con los Alpine que con cualquier Renault convencional.
¿Por qué es especial?
El Renault 5 Turbo es especial porque es el original. Antes del Clio V6, antes del Ferrari 308, antes de que el concepto de “utilitario con motor central” se convirtiera en un género reconocido, el R5 Turbo ya lo había inventado y lo había llevado a la competición internacional.
El concepto es brutalmente simple y brillante a la vez. Coges la silueta más reconocible de Francia, el Renault 5, el coche de todos, y lo conviertes en un superdeportivo de motor central traccción trasera. El contraste entre lo familiar de la silueta y lo radical de la mecánica es lo que hace al R5 Turbo único.
160 CV en 970 kg en 1980 era una relación potencia-peso extraordinaria. Coches que costaban cuatro veces más no llegaban a esos números. Y con el motor en posición central trasera, el comportamiento en pista era de otra categoría: distribución de pesos óptima, rigidez estructural superior y una respuesta en curva que ningún deportivo de tracción delantera de la época podía igualar.
El Turbo 1 tiene un extra que el Turbo 2 no tiene: el interior de lujo. Fue diseñado para venderse a un público que quería lo mejor de los dos mundos, las prestaciones de un coche de carreras y la calidad interior de un GT. Es un objeto de deseo completo, no solo una herramienta de pista.
Palmáres en competición
Campeonato de Europa de Rally 1981
Jean Ragnotti ganó el Campeonato de Europa de Rally de 1981 al volante del Renault 5 Turbo. Fue la confirmación deportiva del concepto: el coche no solo era impresionante en calle, era competitivo en la máxima exigencia del rally europeo.
Rally de Monte Carlo 1981
Jean Ragnotti ganó el Rally de Monte Carlo de 1981 con el R5 Turbo en una de las victorias más recordadas de la historia de la prueba. Fue el primer triunfo de Renault en Monte Carlo y uno de los momentos que definieron la imagen del coche en el imaginario del motor europeo.
Grupo B, el escalafón siguiente
El Renault 5 Turbo fue la base del programa de Grupo B de Renault a principios de los ochenta, antes de que el R5 Maxi Turbo tomara el relevo con más de 350 CV. La versión de competición del R5 Turbo participó en el WRC entre 1981 y 1984 con resultados competitivos frente a los Audi Quattro y los Lancia Rally 037.
Copa Renault 5 Turbo
Renault organizó la Copa R5 Turbo, una monomarca de alto nivel que se corrió en varios países europeos durante la primera mitad de los ochenta. Los coches de la copa estaban levemente preparados respecto a la versión de serie pero mantenían la mecánica original. Fue una plataforma de exhibición del coche que ayudó a construir su leyenda.
Valor de mercado
Precio de salida, 1980-1986
El Renault 5 Turbo 1 llegó al mercado en 1980 con un precio de aproximadamente 90.000 francos franceses, unos 13.700€ al cambio actual. Era un precio muy alto para la época, más del triple que un Renault 5 estándar. El mercado al que iba dirigido no eran los compradores del 5 convencional, era el comprador de deportivos que quería algo único.
El Turbo 2 se vendió a menor precio que el Turbo 1, la simplificación del interior redujo el coste de fabricación y el precio de venta. Eso explica en parte por qué el Turbo 1, con su interior de mayor calidad y su exclusividad adicional, cotiza hoy por encima del Turbo 2 en el mercado de colección.
Precios actuales, Junio 2026
| Versión | Precio salida (~1980-86) | Precio actual 2026 |
| R5 Turbo 1 (1980-82) — estado aceptable | ~13.700 € | 65.000-90.000 € |
| R5 Turbo 1 (1980-82) — buen estado | ~13.700 € | 90.000-130.000 € |
| R5 Turbo 1 — unidades excepcionales | — | 130.000-180.000 €+ |
| R5 Turbo 2 (1983-86) — estado aceptable | ~11.000 € | 40.000-65.000 € |
| R5 Turbo 2 (1983-86) — buen estado | ~11.000 € | 65.000-100.000 € |
| R5 Turbo 2 — unidades excepcionales | — | 100.000-140.000 €+ |
| R5 Maxi Turbo — versión competición | — | 200.000-400.000 €+ |
La revalorización ha sido extraordinaria y acelerada en los últimos diez años. Un R5 Turbo 2 en buen estado que en 2015 se compraba por 25.000-35.000€ hoy no baja de 65.000€. El Turbo 1 ha subido proporcionalemnte más: las unidades excepcionales superan ya los 150.000€ en subastas internacionales.
Versiones especiales
R5 Turbo 1, el original de lujo (1980-1982)
La primera versión y la más exclusiva. Interior con cuero, panel de instrumentos de alta calidad, detalles de acabado que lo diferencian claramente del Turbo 2. Solo 1.690 unidades producidas. Es la pieza más buscada por los coleccionistas y la que genera mayor premium en el mercado. Identificable por su interior de mayor calidad y algunos detalles exteriores específicos.
R5 Turbo 2, la evolución simplificada (1983-1986)
Interior simplificado respecto al Turbo 1 para reducir peso y coste. Mecánicamente similar pero con la suspensión recalibrada respecto a la primera generación. Es la versión más producida y la que tiene mayor liquidez en el mercado. Para quien quiere el concepto R5 Turbo al precio más accesible posible dentro de la gama, el Turbo 2 es el punto de entrada.
R5 Maxi Turbo, la bestia del Grupo B
La versión de competición pura. Motor ampliado a 1.527 cc con más de 350 CV en versión de rally, carrocería aún más ensanchada, suspensión de competición. No es un coche de calle, es una pieza de museo. Las unidades autenticas del Grupo B se cotizan entre 200.000 y 400.000€ dependiendo de la historia documentada de la unidad.
Colores de mayor valor
El amarillo Renault y el rojo Alpine son los colores más buscados y los que generan mayor premium. El blanco también tiene demanda específica. Las unidades en colores originales con carrocería sin repintar valen significativamente más que las repintadas en colores atípicos.
Qué mirar al comprar uno
Autenticidad, el punto más crítico
- Verificar número de bastidor contra los registros de Renault Heritage, hay unidades falsificadas en el mercado, especialmente Turbo 2 presentados como Turbo 1
- Confirmar que el motor es el original de fábrica, muchas unidades llevan sustituciones que reducen el valor
- Documentación completa desde el primer dueño, en un coche de este valor, la trazabilidad es fundamental
- Verificar que las aletas ensanchadas y los paneles específicos son originales, las piezas de repuesto correctas son escasísimas y carísimas
Motor y turbo
- Comprobar presión de sobrealimentación con manómetro, el turbo Garrett T3 envejece y las fugas son frecuentes en unidades sin mantenimiento
- Revisar juntas del colector de admisión y escape, zona crítica por las temperaturas que genera el motor central
- Sistema de refrigeración, crítico en motor central. Verificar que el ventilador funciona correctamente y que el intercambiador está en buen estado
- Historial de aceite documentado, el motor turbo exige cambios frecuentes con especificación correcta
Carrocería
- Las aletas traseras ensanchadas son piezas únicas, un daño en ellas implica una reparación extremadamente cara o directamente imposible con piezas originales
- Medidor de pintura en todos los paneles, el repintado baja el valor incluso si la calidad de la pintura es correcta
- Bajos y zonas de unión entre paneles originales y ensanchados, punto de acumulación de humedad
Historial de uso en competición
- Preguntar explícitamente si el coche ha sido usado en rally o pista, muchas unidades fueron compradas para competir y tienen historial de carga mecánica intensiva
- Un R5 Turbo con historial de competición documentado y la unidad de fábrica preservada puede ser más valioso, pero uno mal tratado en competición vale mucho menos
FALSIFICACIONES: El mercado del R5 Turbo tiene un problema documentado de unidades falsificadas o mal especificadas. Antes de cualquier operación por encima de 50.000€, verificar con Renault Heritage el número de bastidor y la especificación original de fábrica. No hay excusa para saltarse este paso.
Potencial de revalorización
El Renault 5 Turbo es uno de los coches con mayor potencial de revalorización del mercado europeo de clásicos. Sus fundamentos son inatacables: escasez real documentada, concepto único e irrepetible, palmarés deportivo de primer nivel y una narrativa — el utilitario convertido en superdeportivo de rally, que conecta emocionalmente con una generación entera.
Menos de 5.000 unidades en total. Con las bajas por accidentes, deterioro y uso intensivo en competición, el número de coches realmente buenos disponibles en el mercado en cualquier momento es muy pequeño. Cada año hay menos, y la demanda no para de crecer.
El mercado japonés lleva años pagando precios altos por unidades europeas bien conservadas. El mercado americano, donde el R5 Turbo es una pieza de colección especialmente valorada por su rareza, presiona los precios al alza de forma sostenida. Cuando esa demanda internacional se traslada al mercado local, los precios suben de forma pronunciada.
Horizonte a 5-10 años: un Turbo 2 en buen estado con historial que hoy está en 70.000-80.000€ tiene recorrido claro hacia los 100.000-120.000€. El Turbo 1 en estado excepcional no tiene techo previsible, las subastas internacionales marcan nuevos máximos cada año. La ventana para comprar a precios todavía razonables se cerró hace tiempo para el Turbo 1. Para el Turbo 2 se está cerrando ahora.
Por qué incluirlo en la colección
Porque es el precursor. Antes del Clio V6, antes de que nadie pensara en meter un motor en el maletero de un utilitario para hacer un superdeportivo, el Renault 5 Turbo ya lo había hecho. Y en el mundo del colecionismo, el primero siempre vale más que los que vinieron después.
Porque la conexión con el Grupo B lo eleva a otra categoría. El R5 Turbo no es solo un coche bonito con buenas prestaciones, es el coche que compitió en la era más salvaje del rally mundial. Esa conexión con el Grupo B le da un contexto histórico que muy pocos coches de calle tienen.
Junto al Clio V6 y al Clio Sport 182, que tienen sus fichas en RD CarValue, el R5 Turbo forma la trilogía completa de Renault Sport: el fundador, el continuador y el refinador. Tres coches, tres décadas, una misma filosofía radical. Para una colección con criterio, esa narrativa tiene un valor propio.
Y porque la combinación de escasez real, concepto irrepetible y palmarés deportivo documentado crea un activo con protección frente a la depreciación que muy pocos coches pueden ofrecer. El R5 Turbo no va a bajar de precio. La pregunta solo es cuánto va a subir.
Opinión personal
El Renault 5 Turbo me parece uno de los objetos más fascinantes que la industria del automóvil ha producido. No porque sea el más rápido ni el más tecnológico, sino porque representa una época en la que los ingenieros hacían las cosas porque podían, no porque los números lo justificaran. Esa libertad creativa produce coches que ningun departamento de marketing aprobaría hoy.
Entre el Turbo 1 y el Turbo 2, el Turbo 1 es la pieza que elegiria. El interior de mayor calidad, la exclusividad adicional y la condición de ser el original funacional lo convierten en la pieza de colección más completa. El problema es el precio: encontrar un Turbo 1 en estado correcto y con historial verificable por debajo de 100.000€ en 2026 requiere paciencia y suerte.
El Turbo 2 es la opción más accesible y, en términos de experiencia de conducción, no cede nada al Turbo 1. Para quien quiere el concepto R5 Turbo en su estado más puro, motor central, tracción trasera, carrocería de utilitario transformada, el Turbo 2 bien conservado es la entrada más sensata al mundo de este coche.
Está fuera del rango de operaciones habituales de RD CarValue por precio. Pero es exactamente el tipo de activo que, si apareciera la oportunidad correcta, merece una atención seria. Un coche que no va a bajar, que tiene demanda internacional creciente y que representa un momento único en la historia del automovil. Eso no tiene precio, aunque los números del mercado lo intenten cuantificar.
RD CarValue · rdcarvalue.com · @rdcarart
Ficha elaborada con datos de mercado verificados en Wallapop, Milanuncios, Ewagen y subastas internacionales — Junio 2026.
